Stávající situace železničního uzlu Brno je již mnoho desítek let nevyhovující. Vzhledem k očekávané zásadní přestavbě se do modernizace současného stavu dlouhodobě nevkládaly potřebné prostředky. Technický stav všech prvků je problematický a technicky zastaralý – zaústění tratí ani vlastní hlavní nádraží nemá dostatečnou kapacitu. Zejména zaústění přerovské trati výrazně limituje možnosti jejího využití, nástupiště téměř dvousetletého hlavního nádraží jsou krátká, úzká, v protisměrných obloucích. Přednádražní i zanádražní prostory mají nedostačující kapacitu jak pro hromadnou, tak individuální dopravu a trpí přetížeností, způsobenou kumulací mnoha funkcí.
Pozadí problému
Šest let poté, co v Anglii vznikla první opravdová železnice, byla ve Vídni založena společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn). Společnost měla za úkol spojit Vídeň tzv. „severní drahou“ s polskou Haličí, a to spojením přes Přerov a Ostravu s odbočkou do Brna.
Pro výběr polohy nového městského nádraží byla ustavena speciální odborná komise. Původní návrhy umístit nádraží jihozápadně od brány někde na konec nádražní třídy či mezi ulice Trnitá a Mlýnská byly pro nutné masivní zásahy do městských parků zamítnuty. Nádraží se tak vtěsnalo téměr přímo před Ferdinandovu bránu. Budova byla orientována na východ a stála v místech dnešních garáží nádražní pošty. Ačkoliv rozvoj vojenské techniky probíhal rychle a klasická opevnění měst ztrácela smysl, armáda uvolňovala hradební prostory pro využití městem jen velmi neochotně. Ke skutečnosti, že v těchto prostorách vzniklo městské nádraží, přispěl také vojenský rozměr takto situovaného nádraží.
Do města vedla jedna dráha z jihu po viaduktu a končila na tzv. hlavovém nádraží (nádraží, které končí slepou kolejí), které sloužilo k cestování mezi Brnem a Vídní. Do Vídně odjížděl vlak dvakrát denně: ráno a večer. Kolejová doprava v Brně fugnovala stejně jako v dalších evropských městech – jedna slepá kolej do města a z města ven.
Po roce 1841 se do stavby železnic začal angažovat stát a vznikla Severní státní dráha, která budovala železnici mezi Prahou a Olomoucí a trať z Brna na sever do České Třebové. V polovině 50. let se ekonomika monarchie dostala do tíživé situace a stát odprodal Severní státní dráhu a Jihozápadní státní dráhu v Uhrách francouzskému bankovnímu konsorciu. Součástí kupní smlouvy bylo, že stát musí umožnit propojení Severní dráhy na Moravě s Jihozápadní drahou (Szeged – Budapešť – Bratislava – Vídeň). Při pohledu na mapu železnic je jasné, že takové propojení již existovalo – byla to trať mezi Vídní přes Břeclav do Brna.
Privatizované Severní státní dráze, která zrovna dostavěla trať z České Třebové do Brna, stačilo dostat se z Brna do Vídně. Problémem, který přispěl k další chaotizaci železniční dopravy na Brněnsku, byl fakt, že majitelem a provozovatelem dráhy mezi Vídní a Brnem byla Severní dráha císaře Ferdinanda, která na provoz dráhy obdržela od státu privilegium. Stát privilegium sice nedodržel, nicméně k odprodeji kolejí Severní Ferdinandovu dráhu přinutit nijak nemohl. Nově privatizované Severní státní dráze tak nezbylo než vytvořit druhé spojení mezi městy. Do roku 1870 společnost postavila novou dráhu z Vídně na trase Mistelbach – Hrušovany n. Jevišovkou – Mor. Krumlov – Střelice (dnes trať ČD č. 244).
Nejednotnost při budování drah a ekonomická situace v monarchii umožnila v Brně existenci zcela anomální situace. Následující půlstoletí rozvoje železniční dopravy se odehrávalo ve znamení konkurenčního boje mezi dvěma společnostmi: Severní drahou císaře Ferdinanda a Severní státní drahou.
Zatímco dvě osobní nádraží v centru byla provozována jedno Ferdinandovou drahou (pro cestu na Vídeň) a druhé Státní drahou (pro cesty na Prahu), v Brně existovalo ještě třetí nádraží tzv. Dolní, kde končila nová trať Státních drah z Vídně. Tato situace, kdy spojení do města z jednoho směru bylo vedeno po dvou různých samostatně zaústěných kolejích končících v různých, dodatečně propojených nádražích, je v evropském kontextu zcela raritní. Obvykle měla města v každém směru jednu trať zakončenou jedním hlavovým nádražím (Vídeň, Paříž).
Mezitím se Brno pustilo do rozvoje okružní třídy v prostorách po bývalých hradbách. Stavba nového městského osobního nádraží se stala součástí projektu okružní třídy. Výchozím bodem kompromisu byla existence dvou nádraží v těsné blízkosti: Severního nádraží Severní dráhy císaře Ferdinanda (přibližně v místech dnešního 5. nástupiště) a Státního nádraží Severní státní dráhy na trase Brno – Česká Třebová. Pokud jste cestovali z Vídně do Prahy přes Brno, v Brně jste museli přestupovat na jiný vlak jiné společnosti. Řešením se stalo nové nádraží tvořené dvěma budovami (jedna pro každou společnost) a z propojených kolejí umožnující přímé spojení přes Brno bez nutnosti přesedání.
Jižní část Brna je sice rájem železničních nadšenců, ale brání rozvoji města již od 2. poloviny 19. století. Obě drážní společnosti měly vlastní zázemí – vše dvakrát: dvakrát sklady, dvakrát depa, dvakrát výtopny. Zázemí železnic zabíralo celou jižní část města od Nové brány (Malinovského náměstí) přes Benešovu ulici, Nové sady až po dnešní Kopečnou ulici. Takto umístěné „dvojnádraží“ nejenže znemožňovalo dobudování okružní ulice v jižní části města, rovněž zdvojení zázemí bylo komplikované a nehospodárné. Město požadovalo toto zázemí odstranit a postavit novou budovu nádraží. V roce 1901 architekt Franz Uhl a drážní inspektor Johann Oehm navrhli místo novostavby secesní přestavbu stávajícího nádraží. Do prostoru mezi dvě stávající nádraží umístili tunel spojující nástupiště a nad ním navrhli majestátní nádražní halu se dvěma postranními vežemi. Městská správa sice návrh odmítla, nicméně později vytvořená komise řešení potvrdila. Nádražní budova tak, jak ji známe dnes, stála již v roce 1904.
Obě společnosti také budovaly další trati. Severní dráha císaře Ferdinanda postavila trať do Přerova, konkurenční státní dráha postavila trať na Slovensko přes Vlárský průsmyk a trať zaústila do Dolního nádraží. Odtud se vlaky změnou směru dostaly na spojovací trať a dále pak na Horní osobní nádraží. Historie budování tratí dvěma společnostmi přinesla Brnu dvě železniční centra – Horní a Dolní nádraží, která se navíc nachází v těsném sousedství.
Velkou nevýhodou dvojího vedení tratí bylo mimoúrovňové křižování trati ze Střelic na Dolní nádraží a Přerovské trati, vedoucí z Horního nádraží. Tato několikahektarová železniční křižovatka zabírala obrovskou plochu města a znemožňovala organické napojování tříd, ulic a městských čtvrtí.
Dalším nešťastným důsledkem bylo přetnutí severní a jižní části města železnicemi, pod nimiž lze dopravní tepny vést pouze třemi nízkými viadukty na samé hranici historického jádra, které tak zůstalo odříznuto od jižních městských částí.
Viadukt Benešova – Křenová
Viadukt Nádražní – Uhelná
Viadukt Opuštěná
Čtvrtý nízký viadukt přetíná samotnou okružní třídu, která musela být zahloubena o cca 2 m.
Konkurenční prostředí při rozvoji železnic přineslo obrovský zmatek do jižní části Brna. Obtížné spojení skrze nízké viadukty ve stylu 19. století, dvě (dříve tři) různá nádraží přímo vedle sebe, okružní třída přerušena nádražím, nepraktičnost dvojího nádraží řešená spojkami skrze zástavbu, mimoúrovňové křižování konkurenčních tratí, nevyužité hektary přímo v centru Brna – to je situace okolo železničního uzlu Brno.
Koncepční úvahy o efektivním železničním provozu v Brně přišly až se vznikem Československé republiky. Ke zřízení státní regulační komise jako v Praze sice nedošlo, nicméně rozhodnutím obecního zastupitelstva byl zřízen Regulační poradní sbor. Jeho úkolem byla příprava celkového regulačního plánu města Brna.
Historicky prvním projektem, který se vyjadřoval k situaci železnic v Brně, byl projekt pražských architektů Kubíčka a Urbana (soutěž z roku 1924), který posunul nové nádraží směrem k Dolnímu nádraží. Jak vidíme na obrázku vlevo, z okružní třídy zmizelo staré nádraží, nyní rovnoběžné se segmentem dolní části okružní třídy. S ní ho spojuje kolmý bulvár, který končí před novou nádražní budovou. Brno by tak získalo prostor téměř o velikosti samotného vnitřního Brna. Návrh proklamoval, že regulaci Brna je nutné začít vyřešením nádražní otázky.
Druhá soutěž z roku 1927 – 1928 měla již podrobně připravené zadaní. Součástí návrhu mělo být i řešení nádraží a vedení tratí na území Brna. Nejvýše oceněným návrhem se stal projekt „Tangenta“ arch. Bohuslava Fuchse, Dr. Ing. F. Sklenáře a Ing. Josefa Peňáze. Návrh podobně jako výše zmíněná studie odsouvá nádraží směrem k Dolnímu a dává Brnu cca 2 km dlouhý bulvár, vycházející z Koliště a vedoucí kolem nového nádraží. Návrh nového městského „city“ otevírá městu přístup k řece Svratce. Součást návrhu tvořila kalkulace dvou variant: rekonstrukce stávajícího nádraží a proti ní návrh s náklady na stavbu nového nádraží a cenami stavebních pozemků vzniklých záborem ploch pro železnici. Návrh prokázal, že ekonomicky, provozně a hlavně urbanisticky je pro Brno výhodnější zbudování nového osobního nádraží v oblasti Dolního nádraží.
Další oceněné návrhy upřednostňovaly polohu v oblasti Dolního nádraží. Známý arch. Kumpošt ve své moderní studii umístil nádraží na oba břehy Svratky zhruba do míst dnešní haly Rondo. Soutěžní porota se po skončení soutěže usnesla na zvláštní rezoluci, v níž jednomyslně doporučila umístění nového osobního nádraží do odsunuté polohy Dolního nádraží.
V roce 1929 proběhlo jednání mezi Ministerstvem železnic a vedením města Brna, kde bylo dohodnuto řešení brněnské otázky dle výsledků soutěže z roku 1927. Ministerstvo slíbílo, že železniční projekt předem projedná s městem tak, aby vyhovoval jeho urbanistickým zájmům. Tuto dohodu se v následujících letech vedení města marně snažilo naplnit, naopak Ředitelství státních drah samo vypracovalo vlastní návrh – tzv. „úřední železniční schéma“ (vlevo), v němž umístilo nové nádraží severně od Dolního nádraží a nákladního nádraží. K tomuto návrhu vydalo zamítavé stanovisko zejména z důvodu, že městská regulační kancelář mezitím již zapracovala výsledky soutěže z roku 1927 do celkového regulačního plánu. Vznikl tak stav, kdy Ministerstvo železnic a město Brno zpracovávalo dva odlišné plány.
Po vzoru Prahy a z důvodu nedosažené dohody město vypsalo další soutěž. Ministerstvo železnic prohlašovalo, že nemá nic proti účasti inženýrů státních drah na soutěži, nicméně výsledek v otázce železničních úprav v Brně nepovažovalo za nijak zavazující. Ačkoliv součástí zadání soutěže bylo i „úřední železniční schéma“, zadání ukládalo soutěžícím co nejlépe návrh přizpůsobit organismu města. Z celkem deseti odevzdaných návrhů doporučoval ponechat a rekonstruovat nádraží pouze jeden projekt. Nejvýše oceněným návrhem se stal projekt architektů Fuchse, Kumpošta a drážního odborníka Dr. Ing. Sklenáře. Opět prověřoval tři varianty řešení: rekonstrukci stávajícího nádraží, polohu dle úředního schématu a novou polohu v ulici Nové sady. Třetí úmístění bylo rozpracováno jako konečné řešení.
Město poté se souhlasem Ředitelství státních drah i Ministerstva železnic zadalo zpracování celkového železničního návrhu Dr. Ing. Sklenářovi, který zpracoval velmi obsáhlý a podrobný projekt včetně detailních rozpočtů a velmi obsáhlé technické zprávy. Přes četné urgence města nebyl návrh nikdy projednán.
Za první republiky se nepodařilo dosáhnout žádné dohody ohledně řešení brněnského železničního problému. Kromě nové politické a hospodářské situace, vyvolané blížící se válkou, sehrál roli i fakt, že město odmítlo „úřední železniční schéma“ a uspořádalo další, již třetí soutěž na dopravně-komunikační plán. Výsledky třetí soutěže zase odmítlo projednat ministerstvo.
Další železniční šrámy v organismu města způsobily události z Mnichova roku 1938. Odtržení příhraničních oblastí změnilo tvar republiky a doprava v severo-jižním směru nadále nebyla tak podstatná jako spojení na východ a západ. Navíc nová hranice Třetí říše nedaleko na jih od Brna přinesla novou strategii v rozvoji města. Dalo by se říci, že Brno se z pohledu strategického rozvoje stalo smolným městem. Uspořádání dopravních tepen na jižní straně města najednou přestalo být problémem, protože se dané oblasti nacházely příliš blízko nepřátel, a tak se prokletí přemnožených tratí v Brně začalo přesouvat do bezpečnějších severních částí města. Již v roce 1938 se urychleně plánovalo zaústění pražské trati přes Královo Pole a Židenice. Dále vznikl plán na nové seřazovací nádraží v Maloměřicích. Počala také výstavba nového nádraží v Králově Poli, které se mělo stát druhým velkým brněnským nádražím a jakousi zálohou nyní nešťastně umístěného brněnského nádraží.
Město se během druhé republiky stále drželo plánu vybudovat nové nádraží jihovýchodně od ulice Nové sady dle návrhu prvorepublikových architektů. Hitlerova okupace Československa a začátek války však vzal Brnu naději na vyřešení jeho železničního problému. Nejenže nebylo v zájmu nacistického Německa investovat do stavby nádraží v Brně, navíc byl v roce 1942 vydán všeobecný zákaz výstavby vyjma staveb nutných k vedení války.
Regulační oddělení městského stavebního úřadu z důvodu zákazu nového stavění vydalo poprvé a naposledy ve své historii studii o rekonstrukci nádraží v jeho stávající poloze. Studie ovšem počítala s kompletně novým řešením celé oblasti včetně drážní budovy a drážního zázemí. Byly navrženy dvě nové nádražní budovy: jedna směrem do města a druhá kompletně podchozí směrem na jih ke Komárovu. Studie také znovu obsahovala všechny výše zmíněné problematické viadukty.
Válka vše obrátila naruby – vzápětí se objevil návrh Ředitelství státních drah (dalo by se ironicky poznamenat, že trochu pozdě), který jako by dával za pravdu prvorepublikovým vítězům urbanistické soutěže. Návrh umísťuje nové osobní nádraží rovnoběžně s ulicí Nové sady. Nutno poznamenat, že z návrhů vyplývá, že spletitá pavučina kolejových vedení kolem Svratky zůstává z velké části nedotčená. Městské regulační oddělení na teno návrh zareagovalo jeho zjednodušením (pravá polovina obrázku vlevo).
Zjednodušené řešení vychází z výsledků soutěže z roku 1933: nádraží v pruhu tangenty vycházející z Koliště rovnoběžně s ulicí Nové sady. V návrhu se objevuje myšlenka velké nádražní haly vedené napříč nad nástupišti jak vlakovými, tak autobusovými. Všechny je propojuje stejně jako obě části města: historickou severní a rozvojovou jižní. Nádražní budovu tak tvoří jakýsi most překlenující nástupiště, který zároveň znemožňuje vytváření hluchých „zanádražních“ prostor.
Válečné období sice přineslo zajímavé návrhy, nicméně všeobecná hospodářská a politická situace velkému stavění nepřála. Při leteckém bombardování navíc Brno přišlo o jednu z věží nádražní budovy.
Poválečná nová doba přinesla nové možnosti v územním plánování. Jednak došlo ke znárodnění velkého množství majetku a pozemků, ale také se prvorepublikoví architekti Kumpošt a Fuchs stali řediteli Zemského studijního a plánovacího ústavu moravskoslezského v Brně. Ten společně s městem začal pracovat na Plánu regionální obnovy zemského hlavního města Brna. V těchto plánech je zanesen návrh nové polohy nádraží podél jižní strany ulice Opuštěné. V dubnu roku 1946 vydal Ústřední národní výbor zemského města Brna usnesení, ve kterém definuje novou polohu osobního nádraží do prostoru jižní hrany ulice Opuštěné. Krátce po puči v roce 1948 byly výše zmíněné instituce zrušeny a většina pracovníků přešla do nově zřízeného Krajského zařízení pro územní plánování, kde byl po čtyřech letech práce dokončen Směrný plán města Brna. Zahrnoval většinu závěrů poválečných studií včetně nové polohy nádraží na ulici Opuštěné. Další Směrný plán z roku 1958 potvrdil novou polohu nádraží, nicméně v krátkodobém horizontu (daném zřejmě klesající hospodářskou silou komunistického Českolovenska) doporučil jeho ponechání ve stávající pozici.
V letech 1952 – 1955 proběhla navíc ještě tzv. železniční expertíza, která si kladla za cíl porovnat všechna navržená řešení. Expertíza vyhodnotila dvě varianty jako reálné, a to modernizaci stávajícího nádraží v krátkodobém horizontu a odsun nádraží do nové polohy v dlouhodobém horizontu.
Další směrné plány z roku 1968, 1982 a 1994 potvrdily polohu odsunutého nádraží do pozice Dolního nádraží – se stejným výsledkem jako u první soutěže z roku 1927 (Fuchs, Sklenář, Peňáz). V roce 1967 začaly práce na „přestavbě železničního uzlu“ s odsunutou polohou nádraží. Ty byly po normalizačním období přerušeny a opět obnoveny v roce 1985.
Vzhledem k tomu, že byl v roce 1970 vybudován nákladní železniční průtah městem, mohlo dojít ke zrušení spojovací trati mezi Horním a Dolním nádražím (dědictví 19. století). Došlo také k vyřešení situace před stávající nádražní budovou, kde kvůli nedostatku peněz byl návrh, ve kterém se plánovalo zapustit tramvaje do podzemí a náměstí ponechat lidem, obrácen naruby. Brno tak přišlo o další část veřejného prostoru, jenž se změnil ve velkou zastávku tramvají. V téže době došlo k realizaci Autobusového nádraží Zvonařka, které svou polohou navazovalo na plány odsunutého nádraží a mělo do budoucna stát hned vedle, a to buď na ulici Opustěná, nebo na místě Dolního nádraží.
V roce 1989 začala být opět studována varianta v ulici Opuštěná a došlo k jejímu zapracování do územního plánu schváleného roku 1994. V roce 1991 Dopravně rozvojové středisko ve spolupráci se SUDOP Brno vypracovalo čtyři varianty umístění brněnského nádraží. Mezinárodní komise poté vybrala jako nejlepší původní řešení s odsunem do prostor Dolního nádraží (varianta C).
Ani období socialistického Československa nepřineslo řešení brněnského problému. Na vině nebyl ani tak nedostatek entuziasmu jako spíše horší ekonomická situace Československa v porovnání s předválečnou dobou. Urbanisté sice stále souhlasili s přesunutím polohy nádraží, nicméně nikdy nebylo jasné, kde na projekt vzít finance. Řešení se dostalo přednádražnímu prostoru, které však prostor z nedostatku financí spíše poškodilo. Poloha nově zbudovaného Autobusového nádraží Zvonařka byla zvolena v souladu s dlouhodobým plánem posunout osobní nádraží více na jih směrem k Dolnímu nádraží.
Po éře socialismu se Česká republika ocitla v období evropské integrace. Evropa se propojuje a za jednu z důležitých forem dopravy považuje i dopravu železniční. Brno leží na dvou významných evropských železničních koridorech: koridor „Orient/EAST_MED“ (Řecko – Bulharsko – Rumunsko – Maďarsko – Slovensko – Česko – Německo) a koridoru „Baltic-Adriatic“ (Polsko – Česko – Rakousko – Itálie – Slovinsko). Poloha těchto koridorů je dána zatím přibližně a o jejich konečné poloze rozhoduje stav železniční infrastruktury. V případě neaktivity modernizace uzlu Brnu hrozí, že koridor z Balkánu povede přes Břeclav na Olomouc a koridor z Baltu opět přes Olomouc a Břeclav či přes Slovensko. (Jednotlivé koridory a jejich varianty můžete studovat zde).
Devadesátá léta 20. století se nesla ve znamení rozpracovávání variant vzniklých z urbanistické studie z roku 1991. První rozpracovaná varianta, která neřeší dostatečně problém křižující Přerovské trati, je schválena v územním plánu z roku 1994. Další optimalizovaná varianta (2004) již řeší zaústění Přerovské trati, uvolňuje další hektary plochy a město tak dostává nejen jednu novou čtvť, ale hned dvě. Oboustranné řešení nádražní haly navíc ještě otevírá izolovaný Komárov novým městským částem. V roce 2006 vydal stavební úřad územní rozhodnutí č. 169, které bylo rozsudkem Krajského soudu v Brně roku 2008 zrušeno. Následující územní rozhodnutí č. 239 bylo prohlášeno za nepravomocné, protože se k němu odvolali účastníci řízení z řad angažované veřejnosti, která si odsun nádraží nepřeje.
Nově se tvořící občanská společnost Brna tlačí na systém a požaduje opětovné prověření obou variant. Vzniká tak diskuze mezi příznivci odsunutého nádraží (nádraží U řeky) a přisunutého (nádraží Pod Petrovem).
Nádraží Pod Petrovem
Nové osobní nádraží je umístěno cca 250 m východně v oblasti křižovatek ulic Nádražní a Hybešova. Nádraží je třípodlažní s přípravou pro zapojení VRT, která znamená další novou železnici v Brně a dosud neprověřovanou trasu pod masivem Špilberku přes Holednou a Podkomorské lesy. Nová železnice křižuje nejen řeku Svratku, ale i silnici R43. Varianta vyžaduje výstavbu tří tunelových segmentů o celkové délce přes 11 km v obtížných geologických podmínkách. Dalším podpovrchovým úsekem je přeložka trati Brno – Ponětovice, která vyžaduje vybudování cca kilometrového tunelu mezi Komárovem a letištěm Tuřany (se zastávkou). Při pohledu na vizualizaci jsou zeleně vyznačené nové spojky, které bude nutné vybudovat pro nákladní dopravu.
Nádraží U řeky
Varianta U řeky vychází z odsunuté polohy nádraží do pozice Dolního nádraží. Z centra města zmizí kilometry kolejí a problematický viadukt z 1. poloviny 19. století se může proměnit v pěší zónu s cyklostezkami, mizí také nešťastné přerovské křížení. Varianta je po devadesáti letech studování územně, technicky, ekologicky i ekonomicky propracovaná. Při letmém pohledu na vizualizaci je evidentní, že jde o mnohem jednodušší a kompaktnější řešení. Brnu se konečně otevírá možnost dokončit okružní třídu a uvolnit prostor před ústím ulice Masarykova. Varianta kromě nového zapojení přerovské trati prostoru letiště nevyžaduje žádné další náročné stavby mimo centrální místo přestavby a maximálně využívá stávající železniční trasy.
